營改增效應：不止是減稅

“既為企業減稅開通道，又針對逃稅堵后門。”

2018年一攬子增值稅改革新政實施已有兩個月。兩個月前的“五一”，正好是營改增在全國全面實施兩周年。

增值稅改革新舉措將帶來怎樣的減稅效果?營改增全面實施以來，企業稅負有何變化?稅負之外，這兩輪改革還為企業經營活動帶來了哪些新的感受?伴隨著增值稅改革的不斷深化，企業又有哪些更深層、更具體的改革訴求?

為了探究這些問題，《財經國家周刊》日前通過企業走訪、專家訪談和線上問卷等方式，對營改增和增值稅改革成效與待解問題展開調研。調研行業主要涵蓋信息傳輸、軟件和信息技術服務業、批發和零售業、金融業、物流業、新能源業、生物制藥業、制造業、建筑業、房地產業等領域。

談及營改增與增值稅改革的一系列政策措施，無論是企業還是研究者，最為關心的自然是減稅效應。

以和消費者密切相關的批發零售業為例。在此次增值稅新政中，批發零售業的增值稅稅率從過去的17%下調至16%。京東集團稅務總監張愛華告訴《財經國家周刊》記者，按照國家統計局公布的2017年全年全國實物商品網上零售額54806億元粗略匡算，2018年5-12月零售業務涉及的全產業鏈減稅可達312億元。

物流行業也將有明顯受益。以重慶長安民生物流股份有限公司為例，這家第三方汽車物流和綜合物流服務商在增值稅稅率為11%的情況下，2018年需繳納增值稅3019.41萬元，運輸業務增值稅稅負0.78%。“按照5月1日起10%的稅率來算，5月到12月公司應繳納的增值稅不到2000萬元，比在11%的稅率下同期能減少接近100萬元，增值稅稅負率也能降低接近一成。”長安民生物流財務副總監李清青說。

留抵稅款退還是本次增值稅改革一攬子新政的另一個亮點。漢能薄膜發電集團全球稅務籌劃部負責人對《財經國家周刊》記者說，這項政策帶來的留抵退稅規模預計能達到20億元。

新政帶來的減稅效應并非個例。《財經國家周刊》問卷調查結果顯示，近六成的受訪企業明確表示5月新政將為企業帶來減稅效應。其中多數表示帶來的減稅幅度或在5%以內，也有預計減稅幅度超過10%的。

如果把時間軸拉長，從近幾年營改增的綜合效果來看，減稅效果更是頗具普遍性。

財政部相關人士告訴《財經國家周刊》記者，過去五年通過實施營改增累計減稅2.1萬億元;5月開始實施的增值稅新政，預計將帶來全年減稅4000億元。

高科技企業是減稅重點戶。以寧波公牛電工集團為例，2017年1月-2018年3月，企業共享受了3.57億元的減免稅款，其中高新技術企業稅收優惠占2.15億元，研發費用加計扣除1.07億元。

減稅雖然是營改增和增值稅改革一攬子新政最易被關注的方面，但改革還有更多深層次的目標。“減稅絕不是唯一目標，打通抵扣鏈條、優化產業結構、增強稅負中性等，更是營改增的改革初心。”上述財政部相關人士對記者表示。

除了稅負的變化，營改增究竟給企業帶來了哪些更深遠的實際影響?

上述問卷調研結果顯示，企業對營改增改革以來的變化按感受強烈程度排序，位于前三位的分別是繳稅流程更加簡化便捷、企業納稅規范性普遍提升和產業鏈抵扣鏈條打通。

“這三項改革的影響相輔相成。”中國社科院財經戰略研究院研究員張斌對記者說。截至目前，營改增仍然實行以票控稅，所以上下游企業之間的交易，都需要上游企業開具增值稅專用發票，這樣下游企業才能在未來的交易中憑票獲得進項稅抵扣。這種發票的鏈條，很大程度上提高了企業規范繳稅的主動性。

伴隨著簡政放權的深化、金稅三期的全面上線，那些能正常獲得增值稅專用發票的企業，繳稅效率也隨之提高。

在阿里巴巴集團稅務總監李鵬看來，營改增一方面通過打通抵扣鏈條、下調簡并稅率等政策，為企業帶來減稅紅包，另一方面營改增和金稅三期顯著提高了稅務部門的征管水平，過去營業稅時代普遍存在的繳稅灰色空間大大縮小。

“既為企業減稅開通道，又針對逃稅堵后門。”中國財政科學研究院副院長白景明對記者說。

中國財政科學研究院在2017年開展的“營改增試點改革”第三方評估報告顯示，營改增在改善企業運營模式方面也有幫助。比如營改增可能會促使大型的建筑企業將原本的掛靠單位內化為建筑企業的項目經理部，采取扁平化管理、公司直營等模式，從而加強項目管控。

上述財政部相關人士對《財經國家周刊》記者表示，促進一些企業和行業的專業化分工，改變大而全的產業結構，也是營改增一個重要的改革目標。

中國財政科學研究院的研究顯示，一些制造業企業的案例就凸顯這一改革效應。比如營改增將研發技術服務納入了增值稅抵扣范疇，一些本身是研發“門外漢”的制造業企業，看到通過采購的方式獲得研發服務，也能享受抵扣，就逐漸將研發服務從本業中剝離，研發服務也由此獲得了專業化發展的機會。

營改增全面實施畢竟只有兩年，改革仍在進行中。在企業看來，有些環節還有改進空間。

抵扣鏈條尚未完全打通就是其中之一。問卷結果顯示，受訪企業認為增值稅領域目前仍存在的較突出問題，排在前五位的分別是稅率仍有下調空間，獲取進項稅發票存在困難，行業間稅負不均衡，進項稅抵扣難、抵扣不充分，以及稅率層級仍然較多。其中，超過七成的受訪企業選擇了抵扣難、抵扣不充分與發票獲取困難這兩項。

“進項稅發票存在困難，還有進項稅抵扣難、抵扣不充分，都是抵扣鏈條尚未完全打通的具體表現。而鏈條不通帶來一個后果，就是行業稅負不均。”中央財經大學教授王雍君表示。

可見，打通抵扣鏈條，既是營改增以來企業對改革感受較強烈的點，也是對未來改革的一個關鍵訴求。那么，哪些原因導致目前部分企業的抵扣鏈條仍存在斷點?

記者采訪發現，原因主要包括兩個層面，一是具體政策設計層面，對于企業在某些環節的支出，現行政策不允許抵扣，或缺少抵扣政策;二是現實操作層面，對于部分行業，雖然進項稅抵扣的政策安排是暢通的，但出于種種原因，企業難以拿到抵扣發票。

從具體政策設計層面來看，利息支出抵扣最受企業關注。接受《財經國家周刊》訪談的多數企業人士都表達了將利息支出納入進項稅抵扣的愿望。

按照目前政策，企業“購進的貸款服務”以及與此直接相關的投融資顧問費、手續費、咨詢費等費用，需要繳納6%的增值稅，但卻無法做進項抵扣。

多位來自金融投資、能源、生物制藥等企業的稅務人士對記者表示，對于資本密集型的行業，企業每年支付給銀行或相關金融機構的利息費用比較高，若無法抵扣，無疑會增加企業流轉稅負，也可能是企業融資成本難降的原因之一。

“生物制藥行業的經營特點就是需要大量資金往來，比如流通配送板塊占用資金量就很大，我們企業大概是1200多個億。還有和醫院之間的業務、和上下游尤其是企業之間的回款等，都需要大量資金往來。這里就會產生不少利息支出。”一家生物制藥公司財務管理部副總經理告訴記者，“無法抵扣對醫藥企業的影響非常大，也會增加制藥成本。”

集團公司資金池的資金拆借利息，以及企業之間資金調撥產生的利息納入抵扣鏈條，是企業的另一大訴求。

集團公司資金池是指集團公司將所屬單位資金統一匯總在一個資金池內，統一調度集團內部的資金使用，并向上劃資金的下屬單位支付利息，同時向使用資金的下屬單位收取利息。近年來，隨著一些企業的金融拓展業務快速發展，集團公司內部企業之間的這種資金拆借，在規模和頻率上都與日俱增。

在單純的資金拆借無法享受利息抵扣的情況下，有的企業的一些金融創新也受到困擾。京東金融稅務總監高丹瓊對《財經國家周刊》說，以保理服務商發行的保理資產證券化產品(ABS)為例，一方面，根據資管計劃稅法新規，ABS層面需就該保理收益計繳3%的增值稅;另一方面，保理服務商與向其融資的客戶之間的保理服務并未中止，保理服務商仍需就此向客戶開具發票，并繳納6%的增值稅，且無法從ABS層面獲得進項稅抵扣。在上述情形下，實際上還是存在雙重稅負的問題。

類似的情況在一些科技類企業也存在。華夏新供給經濟學研究院首席經濟學家賈康表示，比如一些高科技企業在競爭中不得不以高薪酬維系技術創新團隊，但很高的薪酬支出無法取得任何進項抵扣，營改增后在某個臨界點上會表現為企業稅負不降反升。此外，物流等高人力成本的行業也存在工資薪金無法納入抵扣鏈條，從而造成稅負上升的情況。

實操層面的進項稅抵扣鏈條斷點，則卡在“發票”上。

以貨運業為例，賈康表示，近年來，隨著互聯網的發展，卡車貨運行業已經形成了不少“無車承運”模式的經紀、服務平臺，但依托這些平臺承載的貨運業務，發票問題卻難以解決。

過去，貨運業繳稅模式是車主于注冊地依票完稅，但在互聯網平臺下，全國分散、隨機流動承運的上千萬輛卡車，令這種模式不具備可行性。為了拿到發票，“逼出了五花八門的開票公司、變通手段。”賈康說。

拿票難的問題并不局限于貨運業，建筑業也是“多發區”。由于建筑施工企業打交道的上游方往往是個人，或者小規模納稅人，這導致建筑施工企業不易拿到增值稅專用發票，即使拿到發票也是小規模納稅人的3%稅率發票，導致企業難以做進項稅抵扣或者抵扣不充分。

近年，財稅部門對于一些企業難以獲取進項稅發票的現象，出臺了針對性政策。比如財政部、稅務總局和住建部在2017年聯合發布《關于進一步做好建筑行業營改增試點工作的意見》，要求稅務部門要積極創造條件，在建材市場、大型工程項目部等地增設專用發票代開點，為砂土石料銷售企業、臨時經營企業及建筑材料零售企業代開專用發票提供便利，并要求及時處理建筑材料銷售企業拒絕開票、加價開票等違規行為。

“政策雖好，但還是有落地的困難。”一位建筑工程類企業人士對記者表示，“政策雖然要求嚴查拒開票行為，但工程行業的特點是由于客戶資金緊張或者審批時間長，往往不能及時給我們撥付工程款，這個時候我們采購原材料就要靠賒賬，能找到這樣的供應商已經不易，我們怎能再要求必須開票?”

與貨運業類似，陷入上述窘境的建筑工程類企業要么自己承擔所有稅負成本，要么通過各種途徑尋找其他供應商做賬開票，但這又要承擔違規的風險。

多家接受《財經國家周刊》訪談的企業對抵扣稅額退還試點能否進一步擴大，表現出了濃厚興趣。

所謂增值稅留抵稅額，就是一段時間內，企業的增值稅進項稅額大于銷項稅額，多出來的這部分進項稅額如果一時來不及通過銷項額向下游轉移，這時就出現了所謂的留抵稅款。

2018年4月，中國企業家俱樂部、聯辦財經研究院聯合發布的《中外企業稅負比較研究》預估，目前增值稅留抵稅款已有上萬億元規模的存量。長期、大額的留抵稅款連續積累，意味著給企業帶來的資金占用成本已有固化的風險。

“企業的正常運營中，留抵稅款的產生是不可避免的，如果要想減少留抵給企業帶來資金成本、現金流緊張等問題，就要加快建立退稅機制。”張斌說。

記者調研發現，企業對留抵稅款退稅的訴求主要集中在兩類行業，即前期投入較大的行業和存在進項銷項稅倒掛的行業。

以漢能移動能源控股集團為例，“從上游的核心技術研發到高端裝備制造到中游的組件生產和下游的系統集成方案，我們是全產業鏈模式。而上游、中游都是屬于重資產行業，投入大、回收期長，設備、研發和廠房，這些形成的留抵稅額相當大。”漢能全球稅務籌劃部負責人對《財經國家周刊》記者說。

進銷項稅倒掛的行業也是期待加快留抵退稅改革的重點戶。目前我國增值稅稅率仍存多檔，比如針對制造業、銷售貨物等為16%，建筑業、交通運輸業等行業為10%，金融物流等現代服務業為6%。有業內人士認為，5月增值稅新政后，運輸公司按交通運輸服務開稅率10%的進項發票，但物流公司送貨到客戶按物流輔助服務開稅率6%的銷項發票，這種進銷項稅率的倒掛，也是導致留抵退稅的一種方式。

另外，區域發展不均衡也會導致一些企業面臨留抵問題。“中西部地區幅員遼闊但地勢復雜，物流基礎設施相比東部地區較為薄弱，另外西部人口密度小，市場發育程度也不及東部發達地區，導致不同地區從事相同物流業務的企業稅負會產生不均衡，西部地區的公司更容易產生大額增值稅留抵。”京東物流稅務總監吉星說。